Trochę dziwne pytania zadajesz. M271 to silniki, które w 2013 roku miały już 10 lat.
Więc powód ich zastąpienia jest oczywisty.
A występowały w C, CLK, E.
Generalnie silniki dobre bo trwałe, ale osiągi miały raczej słabe. Koszty utrzymania tez mogą być niemałe, w przypadku kompresora czy rozrządu.
dzięki za wyczerpujacą odpowiedz. balem się, ze były od w212, czyli dość krótko.
idąc za m271 doszedłem do silników do W212:
DE18LA (M271Evo, 271.8XX)M271.820 (2009 - do 2013r) - EVO modyfikacji. Stopień sprężania wynosi 9,3, moc - 184 KM, moment obrotowy - 199 ft lb Silnik ten został zaprojektowany dla Mercedes-Benz C 200 BlueEFFICIENCY W204, SLK 200 BlueEFFICIENCY R172, E 200 BlueEFFICIENCY W212, E 200 Coupe BlueEFFICIENCY C207.M271.860 (2009 - do 3013r) - kolejna modyfikacja EVO z 202 KM i 228 lb ft torque. Ten silnik jest dla Mercedes-Benz C 250 BlueEFFICIENCY W204, SLK 250 BlueEFFICIENCY R172, E 250 BlueEFFICIENCY W212, E 250 Coupe BlueEFFICIENCY C207.tłumacz z "googla"
https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M_271"Po siedmiu latach budowy i ponad miliona wyprodukowanych jednostek serii M 271 została przeprowadzona w okresie od września 2009 do uruchomienia M 271 EVO (EVO = Evolution) w E 250 CGI BlueEFFICIENCY. Stanowi to dalsze rozwinięcie znanego silnika sprężarki z wtryskiem bezpośrednim i zastępuje M 271 w niektórych pojazdach. [7]
Wersja przeprojektowany otrzymał turbosprężarkę zamiast kompresora. Ponadto w celu obniżenia kosztów produkcji ma to tę zaletę, że silnik nie musi dostarczyć dodatkowej mocy do napędu sprężarki. To poprawia sprawność silnika. Ponadto przyspawane do turbosprężarki kolektora wylotowego jest bardziej zwarta, waży około cztery kg lżejsze i, w odniesieniu do sprężarki oferuje również lepszą charakterystykę hałasu i wibracji. Aby kontrolować ciśnienie wynoszące ładowarka posiada przepustnicę spalin i zawór recyrkulacji.
Rozgrzewka sterowanie przerywa na przepływ zimnego płynu chłodzącego silnika, dzięki czemu olej silnikowy nagrzewa się szybciej, a tym samym skrócenie fazy rozgrzewania. Pompa olejowa otrzymał kontrolę popytu.Wtrysk bezpośredni została udoskonalona i wyposażone w magnetyczne wtryskiwacze wielootworowe, które wstrzyknąć paliwo pod kątem 30 stopni. Silnik pracuje teraz w jednorodnym polu mieszanki paliwowo-powietrznej 14,6: 1 (lambda = 1) oraz zrezygnowanie z warstwowym opłat"
Dodano: [time]21 Styczeń 2017, 19:13 39s[/time]
M271 to silniki, które w 2013 roku miały już 10 lat.
Więc powód ich zastąpienia jest oczywisty.
Czy warto wybrać W212 z 2013r. z silnikiem 2.0 184KM, czy raczej ze starym (sprawdzonym) 1.8 184KM?
Siniki 2.0 miały jakieś bolączki młodości?
Są już jakieś opinie o silnikach 2.0 184/211KM [
m274.920]?
https://it.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M274odpowiadając sobie na szybko, to silniki te stosowane są również w w213, C, SLK, SLC, GLK i Infinity - więc chyba są OK.
Chyba zdecyduję się na W212 z m274!
Jeśli się mylę, to proszę o korektę!(chodzi mi ostatnio po głowie również
BMW 4 coupe 420i 184KM vs Mercedes-Benz w212 coupe E200 184KM)o
m274 (z tłumacza):
"Przeznaczone stopniowo zastępuje silniki M271, ta rodzina silników bezpośrednio wyprowadzona z silników M270, podobnie pod każdym względem z konstrukcyjnego punktu widzenia, z wyjątkiem faktu, że silniki M274 zostały zmodyfikowane tak, aby być zamontowane podłużnie, natomiast silniki M270 są przeznaczone do mocowania w kierunku poprzecznym. Silniki te są wykonane w całości ze stopu aluminium, cechują się architekturę na rolkach silnika 4-cylindrowego. Wykorzystują do potęgi trzeciej generacji bezpośrednim wtryskiem, technologią przed roku otwarto z narodzinami silników M276 i M278 oraz znanego pod nazwą BlueDIRECT. Wtryskiwacze są używane piezoelektryczny rodzaj i typ wielokrotnego wtrysku. Ponadto, silnik M274 wykorzystuje doładowującego, uzyskane za pomocą turbosprężarki, z tym, że jeszcze nie uniemożliwiają osiągnięcia stosunku sprężania 10,3: 1, przy dość dużej wartości również w silnikach z turbodoładowaniem, a nawet więcej, jeśli jest to doładowaniem. Dotyczy to jednak tylko do silnika 1.6, mniejszy od dwóch, podczas gdy druga, która jest zamiast 2 litrów, charakteryzuje się stopnia sprężania 9,8: 1.
Podczas swojej kariery w różnorodnych Mercedes-Benz, silnik M274 został również oferowane w wersji hybrydowej, a dokładnie od wiosny 2015 roku, kiedy to jednostka z 211 KM został sprzężony z silnikiem elektrycznym 82 KM, o całkowitej łącznej mocy 279 KM. To jest "połączono" powiedział, mocy całkowitej, w tym, jak w innych przypadkach inne hybrydy, nie rodzi się z sumy maksymalnych wartości, lecz raczej o uznanie wartości mocy osiąganej przez cały / instalacji elektrycznej cieplnej w czasie jego działanie.
Dostępne są następujące funkcje i zastosowanie dwóch silników M274. Aplikacje te obejmują również modele z gamy Infiniti w cnoty sojuszu pomiędzy Daimler AG i grupa Renault-Nissan"
i jeszcze o m274 (przepraszam, że również z tłumacza):
http://ae-plus.com/features/leaner-and-greener-daimler-m274"Rozwiązania do zmniejszenia zużycia paliwa i emisji są liczne i zróżnicowane, ale dominującym trendem jest downsizing silników benzynowych. To było dostarczanie imponujące rezultaty tej pory, a jest jeszcze dużo potencjału.
Daimler jest jednym z producentów OEM eksploatujących go i wprowadziła jego drugiej generacji, z turbodoładowaniem, z bezpośrednim wtryskiem rodzina silników najnowszych Mercedes-Benz A- i B-klasy samochodów kompaktowych. Tutaj, cztery cylindry są montowane poprzecznie, ale konstrukcja jest modułowa i został opracowany od początku do wzdłużnego montażu w modelach takich jak większej C- i E-Class.
Na pokrycie cięższych segmentów pojazdów, pochodna 1,991cc został opracowany z podstawowym 115kW / 250 Nm w wersji 1,595cc. A także oszczędność paliwa, właściwości jezdne i udoskonalenia są kluczowymi atrybutami.
"To był nasz cel, który można osiągnąć maksymalny moment obrotowy przy niskich obrotach", powiedział Guido Vent, kierownik kalibracji Daimlera dla silników benzynowych inline. "Wraz z mniejszym silnikiem osiągnęliśmy że w 1,250rpm i chcieliśmy osiągnąć podobną wartość dla litr 2.0, chociaż były wyższe masowe momenty bezwładności. Osiągnęliśmy maksymalny moment obrotowy 350 nm w 1,200rpm i możemy to utrzymać do 4000 rpm. "
Aby zwiększyć wyporność od 1,595cc do 1,991cc, otwór pozostaje niezmieniona i wynosi 83.0mm, ale skok idzie w górę od 73,7 do 92mm. Aby poradzić sobie z wyższym konkretnych ocen, lekki wydrążony wał korbowy obsada zastępuje solidnej konstrukcji stalowej. Sprawia to, że silnik ogólnie nieco cięższe, a zwłaszcza mas ruchomych szkodliwe NVH.
Aby złagodzić ten problem, Daimler opracował kompaktowy moduł wału Wyważarka Lanchester. Zespół jest napędzany bezpośrednio z wału korbowego i jest jednostką zamkniętą, więc nie zwiększa straty pasożytnicze w układzie smarowania silnika. Aby wyciąć tarcie, wały nie używać łożysk. Zamiast obciążenia promieniowe są podejmowane przez łożyskach tocznych i osiowe na łożyskach kulkowych skośnych - Daimler twierdzi, że jest to pierwsza w aplikacji masowej produkcji.
"Za pomocą łożysk tocznych i o pełnej kapsułkowania modułu straty mogą być znacznie zmniejszone," otwór odpowietrzający. "W zakresie prędkości klienta istotne około 2,000rpm, byliśmy w stanie zmniejszyć tarcie o około 50%."
Różnorodne ulepszenia
Chociaż Volkswagen, Audi i Ford wybrałeś zintegrowane, chłodzony wodą, kolektory wydechowe dla swoich Downsized silników benzynowych, Daimler zdecydował się na bardziej tradycyjne rozwiązanie: sfabrykowane kolektora wykonana z odpornego termicznie stali o dużej zawartości niklu. Vent powiedział nie było intensywne dyskusje na ten temat, ale po zbadaniu obu pojęć, decyzja poszła na korzyść tych ostatnich.
Zintegrowane kolektory poprawić rozgrzewania silnika i ograniczyć potrzebę wzbogacania przy pełnym obciążeniu. Ale odpowiedni wzrost odrzucenia ciepła do chłodziwa oznacza, potrzebne są bardziej wydajne wymienniki ciepła, które zwykle oznacza większą wagę, koszty i opakowania. "Dlatego zdecydowaliśmy się na materiał o wysokiej temperaturze - kolektor i turbosprężarka zostały zaprojektowane do 1050 ° C," powiedział Vent.
Paliwo jest dostarczane przez 200bar piezoelektrycznym systemem bezpośredniego wtrysku trzeciej generacji opracowanym z Bosch. Technologia ta jest dokładna i dlatego drogie, ale umożliwia precyzyjne sterowanie dozowania paliwa. Stosując te same wtryskiwacze całej jego V8, V6 i inline-czwórek dostarcza większe ilości i zmniejsza koszt jednostkowy.
Wtryskiwacze są zamontowane w środku głowicy cylindra, a funkcja otwierania na zewnątrz dysze mogące zapewniać maksymalnie osiem wtrysków na cykl i ilości z 1-150mg na strzał. Krótki czas wtrysku - jak najmniejszym 80microseconds - w połączeniu z ciśnieniem kolei ciśnieniem 200 barów, wytwarzają puste charakterystyki rozpylania stożkowy charakteryzuje się krótkim penetracji komory spalania.
Cechy te zapewniają dobrą porywania powietrza przy niewielkim zwilżania ścianek cylindra lub denka tłoka, przyczyniając się do redukcji emisji - szczególnie cząsteczek. Redukcja ta pomoże pojazdy Daimlera zgodne z Euro 6.2 rozporządzenia, które wprowadzi ograniczenia dotyczące liczby cząstek stałych, a także masę: "Jesteśmy dobrze przygotowana do dalszej definicji najbardziej rygorystycznych dopuszczalnych wartości emisji cząstek stałych w 2017 roku, a my jesteśmy na tym samym poziom jak silniki wysokoprężne, "powiedział Vent.
Chociaż wiele wersji silnika 2.0 działają konwencjonalne lambda jeden procesy spalania, Daimler jest pełne wykorzystanie możliwości systemu wtrysku i opracował ubogiej mieszanki, wariant warstwowy-Charge, too. Technologia ta jest cechą spółki 3,5-litrowych V6s od 2006 roku, ale jest to jego pierwszy wniosek czterocylindrowy. A firma twierdzi, jest to pierwszy na świecie z turbodoładowaniem, chudego spalić silnik benzynowy."
Na koniec znalazłem matriał pfd o silniku m274:
http://mbworld.org/forums/e-class-w213/638491-mercedes-m274-engine-literature.htmlSilnik oznaczony fabrycznym kodem M274 to bliźniacza konstrukcyjnie jednostka napędowa w stosunku do motoru M270 montowanego obecnie w Klasie A oraz B. Najważniejsza różnica polega na przystosowaniu jej do wzdłużnej instalacji w modelach o klasycznym układzie napędowym - oba przednionapędowe modele mają silniki zamontowane poprzecznie. Parametry silnika 1,6 turbo w przypadku Klasy C prawdopodobnie będą takie same jak w obu mniejszych Mercedesach: słabsza wersja rozwija 122 KM i 200 Nm, a mocniejsza 156 KM i 250 Nm.Kluczową cechą tego silnika jest niezwykle nisko jak na silnik benzynowy osiągana maksymalna wartość momentu obrotowego; w obu wersjach następuje to już przy 1250 obr./min, a co istotne, wykres przebiegu momentu obrotowego pozostaje płaski aż do 4000 obr./min. Średnie zużycie paliwa w Klasie A oraz B według oficjalnej procedury testowej oscyluje wokół 6 litrów, a Klasa C z tymi silnikiem ma być tylko nieznacznie bardziej paliwożerna, ale w zamian będzie spełniać normę emisji spalin Euro 6, która zacznie obowiązywać dopiero w 2015 roku.
Wątek: Silnik 1.8 CGI 200/250 (Przeczytany 32383 razy)
